Říše středu už pro Němce dávno není strojem na peníze generované ze stovek tisíc ročně prodávaných aut s puncem západního luxusu. Sílí konkurence čínských značek, které sice zákazníka neohromují globálně uznávaným brandem, ale zato ho spolehlivě přesvědčují nižší cenou a pozoruhodně se zvyšující kvalitou vozů. I proto podíl německých výrobců na čínském trhu, který byl pro řadu z nich ještě nedávno zdaleka nejdůležitější, klesá. Zatímco v roce 2020 činil 25,5 procenta, loni dosáhl 17,6 procenta, spočítala společnost Berylls.

Změnu trendu nepřinesly ani první tři měsíce tohoto roku. Koncern Volkswagen vykázal pokles prodejů v Číně meziročně o 7,1 procenta, v segmentu čistě elektrických vozů, do kterých zákazníci v Číně přesedají velmi rychle, si pohoršil dokonce o více než třetinu. Prodeje vozů v Číně se snížily také Audi o sedm procent, Mercedes-Benz o deset, a BMW dokonce o více než sedmnáct procent. Na řadu tak průběžně přicházejí další a další úsporná opatření.

Nejvíc závodů v asijské velmoci provozuje koncern Volkswagen. V rámci společných podniků s čínskými partnery jich má téměř dvacet, tedy více než v kterékoliv jiné zemi, včetně Německa. Tak rozsáhlá síť je však patrně neudržitelná, proto přicházejí škrty.

Už loni v listopadu koncern spolu s čínským partnerem SAIC prodal kontroverzní továrnu v provincii Sin-ťiang, v níž se údajně měla porušovat lidská práva ujgurské menšiny. Konkrétně se mělo jednat o Čínou nucené práce. Peking obvinění odmítá. Po prodeji závodu do rukou Shanghai Motor Vehicle Inspection Certification tak koncern v Sin-ťiangu zcela vyklidil pole, uvedla agentura Reuters.

Volkswagen zde zaměstnával pouhých dvě stě zaměstnanců, z pohledu výroby byl tento závod spíše podřadný. Mnohem významnější roli sehrává závod v Nankingu, z jehož linek sjíždí modely VW Passat, Škoda Kamiq a Škoda Superb. „Média informují o tom, že se chce Volkswagen s areálem rozloučit, protože už léta není plně využíván,“ upozorňuje Automobilwoche.

V nejlepších časech prodávala dceřiná společnost Volkswagen Škoda v Číně přes tři sta tisíc vozů ročně. O to bolestnější je propad na loňských asi patnáct tisíc. Samotná Škoda prodává v Číně i skrze další společnosti, její celkový odbyt na tomto trhu loni činil 36 tisíc vozů, zhruba desetkrát méně oproti rekordu z roku 2018. Čínské závody tak postupně opouští i mladoboleslavská automobilka, byť se regionu zcela nevzdává. Prioritou je expanze v Indii a Vietnamu, v zemích, které se mají stát branou na trhy jihovýchodní Asie.

V Číně netrpí jen Volkswagen

Automobilwoche upozorňuje také na otazníky, které se vznáší nad teprve loni otevřeným novým závodem Audi v Čchang-čchunu. Právě zde se mají vyrábět elektrické modely jako Q6 e-tron nebo A6 e-tron na prémiové platformě PPE. Dosavadní prodej čistě elektrických vozů se však Audi v Číně vůbec nedaří. Od ledna do března se prodalo pouhých 3203 vozů, meziročně o třetinu méně. Zda se výrobci podaří dlouhodobě naplňovat kapacitu nového závodu, je tak krajně nejisté.

O krok dál než Audi je Mercedes-Benz, který už ústy šéfa výroby Jörga Burzera oznámil, že bude snižovat výrobní kapacity v Číně. Mercedes-Benz měl přitom se závodem v Pekingu ambiciózní plány. Postupně ho rozšiřoval, svého času se stal vůbec největším. Ještě v loňském roce management rozhodl o tom, že se právě zde bude vyrábět také GLE, tedy středně velké SUV. Model, který se do té doby do Číny pouze dovážel z americké Alabamy. Pekingský závod by měl nově zhotovovat také další modely na platformách MMA a MB.EA.

K plnému využití výrobní kapacity závodu, do které Mercedes-Benz masivně investoval a která činí osm set tisíc vozů ročně, se přesto nedaří ani přiblížit. Ze zdejších linek loni sjelo 571 tisíc automobilů a – co hůř – trend je klesající. „Realitě trhu se má společný podnik s BAIC (pekingský státní výrobce) přizpůsobit do roku 2027,“ prohlásil na výroční tiskové konferenci finanční ředitel Harald Wilhelm.

To znamená snížení variabilních a fixních nákladů o dvacet procent. Podle zpráv čínských médií již společnost začala ve velkém snižovat počet zaměstnanců, kterých má v Pekingu pracovat asi dvanáct tisíc. Propouštění se zpočátku dotýká oddělení prodeje a finančních služeb, nikoliv samotné výroby.

Tradiční evropské automobilky na rostoucí apetit čínských konkurentů nenaráží jen v Číně, složitou výzvu mohou představovat i na domácích trzích. Do Česka i na celý kontinent postupně expandují například značky jako BYD, MG, Jaecoo, Omoda, Nio, Dongfeng a řada dalších. Na americký trh mají čínští výrobci aut dveře dlouhodobě zavřené kvůli vysokým celním bariérám, které jim de facto znemožňují automobily vyvážet. O to důležitější je pro tyto společnosti uspět na trzích v Evropě.

Nejprodávanější elektromobily koncernu Volkswagen za rok 2024: